Tunisie : concessions portuaires et enjeux logistiques

En Tunisie, les concessions portuaires sont devenues l’un des principaux instruments de modernisation d’un système logistique sous tension. Près de 98 % des échanges de marchandises passent par la mer, via sept ports de commerce, ce qui fait de l’infrastructure portuaire l’ossature du commerce extérieur du pays. La manière dont sont attribués et gérés les droits d’exploitation des terminaux, des quais spécialisés et des zones logistiques conditionne donc directement la compétitivité internationale de la Tunisie et sa capacité à maîtriser le coût de ses importations comme de ses exportations.

Le complexe Tunis–La Goulette–Radès illustre cette centralité. Le port de Radès, spécialisé dans les conteneurs et les unités roulantes, assure environ 21 % du trafic global des ports tunisiens et près de 80 % du tonnage de marchandises conteneurisées. Ce poids fait de chaque congestion un enjeu macroéconomique : les délais de séjour des conteneurs y restent nettement supérieurs aux standards européens, avec des durées moyennes de séjour qui peuvent dépasser largement une dizaine de jours, là où les grands hubs méditerranéens visent quelques jours seulement. Ces retards renchérissent les coûts logistiques, ralentissent les chaînes d’approvisionnement et fragilisent la position des exportateurs tunisiens sur leurs marchés cibles.

Pour répondre à ces contraintes, la Tunisie a engagé dès la fin des années 1990 une réforme inspirée du modèle de « port propriétaire » (landlord port). L’Office de la marine marchande et des ports (OMMP) conserve la propriété du foncier et des grandes infrastructures – digues, quais, bassins – ainsi que les fonctions de régulation et de planification à long terme. L’exploitation commerciale des terminaux et de certains quais est confiée par concession à des opérateurs publics ou privés, sélectionnés dans le cadre de procédures encadrées. Ces concessionnaires s’engagent à investir dans les superstructures et les équipements de manutention, en contrepartie de droits d’exploitation limités dans le temps et définis par un cahier des charges détaillé.

Les contrats conclus à Radès illustrent concrètement ce basculement. La Société tunisienne d’acconage et de manutention (STAM), entreprise publique présente dans la plupart des ports commerciaux du pays et responsable d’une large part du tonnage national, s’est vu attribuer en 2005 la concession du terminal combiné conteneurs–remorques. Dans le même périmètre, un Conseil ministériel restreint a autorisé l’OMMP à concéder une zone logistique d’environ 50 hectares, conçue pour désengorger les aires d’entreposage, rapprocher entrepôts, douanes et transporteurs des postes à quai et transformer un espace longtemps utilisé comme parc de stockage en plate-forme de transit à rotation rapide.

Au-delà de ce terminal principal, plusieurs concessions ciblent des flux jugés stratégiques. L’Office des céréales bénéficie de quais spécialisés pour l’importation de blé et d’orge ; des industriels comme la STIR pour les produits pétroliers ou certains cimentiers exploitent des postes dédiés dans différents ports marchands. Dans ces configurations, les opérateurs financent leurs propres équipements de chargement et de déchargement, et obtiennent un accès prioritaire à l’infrastructure. Des schémas similaires existent ou sont envisagés à Bizerte, Gabès, Sfax ou Zarzis pour des terminaux pétroliers, chimiques ou industriels, structurant ainsi des chaînes logistiques régionales et favorisant la spécialisation de certains sites le long du littoral.

Le projet de port en eaux profondes d’Enfidha concentre toutefois l’essentiel des attentes. Conçu comme un complexe maritime et logistique de grande ampleur, capable d’accueillir à terme des porte-conteneurs de très grande taille et d’importants volumes de transbordement, il doit être développé selon le même principe de port propriétaire : l’OMMP prend en charge les ouvrages d’infrastructure lourde, tandis qu’un opérateur privé se voit concéder le terminal à conteneurs et ses équipements dans le cadre d’un partenariat public-privé. Les études de marché prévoient une montée en puissance progressive, adossée à une vaste zone d’activités économiques et logistiques. La décision récente de classer Enfidha parmi les projets publics « stratégiques » vise à accélérer les procédures, sécuriser le financement et affirmer son rôle dans la stratégie logistique nationale.

Pour les pouvoirs publics, l’enjeu est double. À court terme, il s’agit de désengorger Radès, dont la productivité limitée et l’usage du port comme aire de stockage plutôt que comme espace de transit sont régulièrement critiqués par les milieux d’affaires, de réduire la durée de séjour des conteneurs et de fiabiliser l’interface avec la route et le rail. À moyen terme, la création d’un nouveau pôle à Enfidha doit permettre de rééquilibrer le système portuaire, de capter une part du trafic de transbordement aujourd’hui concentré dans quelques hubs méditerranéens et de consolider le rôle de la Tunisie comme plate-forme logistique entre Europe, Afrique et Moyen-Orient.

La montée en puissance des concessions ne va cependant pas sans zones d’ombre. Les grandes lignes des projets sont connues, mais l’information publique reste limitée sur la répartition des risques financiers entre l’État, les investisseurs et les exploitants, sur le partage des revenus et sur les mécanismes de révision des contrats en cas de choc économique ou d’évolution des routes maritimes. Dans un paysage social où syndicats et travailleurs portuaires jouent un rôle central, la place des entreprises publiques comme la STAM, le rythme d’ouverture à de nouveaux opérateurs et les règles de concurrence nourrissent un débat suivi, davantage centré sur les modalités de mise en œuvre que sur le principe du recours aux concessions lui-même.

Pour le commerce extérieur, l’enjeu est clair. Si les investissements dans les terminaux, les zones logistiques et les liaisons maritimes permettent de réduire les temps de transit, de fiabiliser les chaînes et de simplifier les procédures douanières, le coût logistique supporté par les exportateurs pourra reculer de façon durable, améliorant les marges des entreprises et la compétitivité des produits tunisiens. À l’inverse, si les gains de productivité restent limités ou si les contrats ne prévoient pas d’incitations fortes à la performance, les surcoûts d’escale et les aléas de passage portuaire continueront de jouer le rôle d’une « taxe invisible » sur l’économie. La capacité de l’OMMP à fixer des objectifs mesurables, à publier des indicateurs de performance et à ajuster, le cas échéant, les concessions en conséquence sera décisive pour transformer ces contrats en véritable atout logistique au service de l’intégration de la Tunisie dans les grandes routes maritimes.