Le pari kényan sur la Chine : rail, port et souveraineté à crédit

Quand le premier train du Standard Gauge Railway (SGR) a quitté Mombasa pour Nairobi en 2017, le pouvoir kényan y a vu le symbole d’un pays qui rattrape son retard : rails neufs, temps de trajet réduit, promesse d’un corridor moderne vers l’intérieur du continent. Quelques années plus tard, cette même ligne concentre les inquiétudes sur le poids de la dette contractée auprès de la Chine, le statut du port de Mombasa et la capacité de l’État à garder la main sur ses infrastructures stratégiques.

La dette publique du Kenya tourne aujourd’hui autour des deux tiers du PIB. Elle reste majoritairement intérieure, mais la part extérieure a fortement augmenté au cours de la dernière décennie. Elle se partage entre institutions multilatérales, investisseurs privés et créanciers bilatéraux. La Chine est le premier d’entre eux, même si, en volume, les prêts de la Banque mondiale dépassent désormais ceux de Pékin. Son influence tient surtout au type de projets financés : des infrastructures lourdes, visibles, très liées à la promesse de croissance.

Le SGR illustre ce choix. Entre 2014 et 2015, Nairobi a conclu avec l’Export-Import Bank of China une série de prêts d’environ 5 milliards de dollars pour la section Mombasa- Nairobi et son extension vers Naivasha. Une partie est concessionnelle, avec un taux d’intérêt faible et une maturité longue. Le reste est commercial, à taux variable indexé sur le Libor et assorti de commissions et d’une assurance export. Ce montage paraissait soutenable dans un environnement de taux bas ; la remontée rapide des taux américains et la dépréciation du shilling ont ensuite renchéri la charge réelle de la dette.

Sur le plan opérationnel, le SGR a apporté des gains tangibles : temps de trajet réduit, capacité de fret accrue, part du trafic routier déplacée vers le rail, corridor nord consolidé. Pour autant, les audits publics montrent que les recettes ne couvrent toujours pas les coûts et le service de la dette. Pour desserrer l’étau, le gouvernement a renégocié avec Pékin et, à l’automne 2025, converti environ 5 milliards de dollars de dette du SGR en yuans, une opération censée économiser plus de 200 millions de dollars d’intérêts par an et limiter le risque de change.

Le port de Mombasa se trouve au centre de cette architecture. En 2024, il a manutentionné plus de 40 millions de tonnes de marchandises et dépassé les deux millions de conteneurs, confirmant son statut de hub pour le Kenya et plusieurs pays enclavés de la région. C’est aussi cette centralité qui en a fait, dès 2018, le foyer d’un débat mondial sur un possible « piège de la dette » chinois, après la fuite d’une lettre de l’auditeur général laissant entendre que la Kenya Ports Authority avait renoncé à son immunité souveraine en garantie des prêts du SGR.

L’idée d’un port « hypothéqué » a alors fait le tour des médias. L’examen détaillé des contrats, mené par des centres de recherche et des juristes, en donne cependant une lecture plus nuancée : les accords prévoient bien des mécanismes de collatéralisation et une renonciation partielle à l’immunité, mais aucune clause explicite ne transfère la propriété du port à l’Exim Bank en cas de défaut. Le risque paraît moins celui d’une saisie de Mombasa que celui d’une marge de négociation réduite si l’État se trouvait en difficulté de paiement.

Ces engagements ont eu des effets très concrets. Pour sécuriser les revenus du SGR, le gouvernement a instauré une taxe dédiée sur les importations et imposé que la majorité des conteneurs débarqués à Mombasa soit acheminée par rail. Cette obligation a affaibli les transporteurs routiers et nourri un fort ressentiment local. Saisie, la justice a progressivement redonné aux chargeurs la liberté de choisir leur mode de transport, illustrant la façon dont une clause contractuelle internationale peut reconfigurer les rapports de force économiques autour du port.

Dans ce contexte, la relation entre Nairobi et Pékin évolue vers plus de prudence. Le Kenya discute avec d’autres partenaires, notamment les Émirats arabes unis, pour l’extension du SGR vers l’Ouganda, et s’appuie davantage sur les institutions multilatérales et les marchés pour refinancer sa dette, tout en continuant de solliciter la Chine pour certains projets, comme une autoroute entre Mombasa et l’intérieur du pays financée sur la base d’une concession à péage. L’objectif affiché est de diversifier les sources de capitaux sans renoncer aux investissements jugés indispensables à la croissance.

Les enjeux de souveraineté apparaissent clairement. Une charge de dette croissante limite la capacité de l’État à financer les services publics et à amortir les chocs sociaux. Les engagements pris pour assurer la viabilité du SGR ont pesé sur la politique de transport et la gouvernance du port, en orientant les flux et en redistribuant les positions de rente. Plus largement, la dépendance à des capitaux étrangers impose au Kenya un équilibre délicat entre besoin de financement et autonomie de décision.

Le cas kényan montre les limites des récits simplistes, qu’il s’agisse du « piège de la dette » ou d’une coopération entièrement « gagnant-gagnant ». Le SGR a renforcé la place de Mombasa dans les échanges régionaux, mais aussi alourdi la contrainte financière d’un État déjà très endetté et introduit, dans la gestion du port, des règles contractuelles qui limitent la marge de manœuvre des autorités. L’enjeu pour Nairobi n’est pas de rompre avec la Chine, mais de renégocier les termes de la relation, de rendre les contrats plus transparents et de replacer chaque projet dans une stratégie d’ensemble, condition pour préserver une souveraineté réelle sur ses infrastructures clés.