Grands chantiers, grandes combines : la corruption dans les partenariats public-privé africains

Les partenariats public-privé (PPP) se sont imposés comme l’outil « miracle » des États africains pour rattraper le retard en autoroutes, ports et chemins de fer. Mais la promesse d’efficacité masque un angle mort : l’opacité contractuelle qui permet à des entreprises-écrans et à des clans politiques d’extraire des rentes garanties par l’argent public. Quand les revenus sont sécurisés par des péages, des exonérations fiscales et des garanties de change, le privé capte le flux tandis que le risque retourne à l’État. Cette asymétrie n’est pas une fatalité ; elle résulte de montages faiblement contrôlés et de négociations opaques, souvent menées hors du regard parlementaire et sans publication des contrats.

Le montage est bien connu. Un PPP repose sur une société de projet (SPV) qui lève dette et capitaux, puis confie l’exécution à des sous-traitants. Rien d’illégal à cela. Le problème surgit lorsque la SPV empile des filiales « affiliées », des holdings immatriculées à l’étranger et des contrats latéraux (assistance, management fees) qui siphonnent la trésorerie. Avenants et « change orders » requalifient alors les coûts, tandis que des garanties de trafic et de change figent des rentes sur des décennies. Sans divulgation des bénéficiaires effectifs et des modèles financiers, l’autorité publique perd sa capacité d’audit et le citoyen son droit à comprendre.

Cas d’école : les concessions portuaires en Afrique de l’Ouest. En France, une procédure pénale vise le groupe Bolloré pour corruption d’agent public étranger au Togo, sur fond d’attribution et d’extension de concessions à Lomé et Conakry. En 2021, le tribunal judiciaire de Paris a refusé d’homologuer un plaider-coupable (CRPC) proposé par Vincent Bolloré ; en 2023, la Cour de cassation a validé la poursuite de l’instruction ; en 2025, des ONG ont demandé la restitution de profits au bénéfice des populations. Les pièces judiciaires décrivent un enchaînement typique : services de communication politique à prix avantageux, obtention d’avenants, puis verrouillage contractuel par des durées longues et des exemptions. Aucun jugement définitif n’a été rendu, mais l’affaire éclaire l’interface poreuse entre influence politique et capture de concessions portuaires.

Côté ferroviaire, l’exemple Rift Valley Railways (RVR) (concession Kenya–Ouganda) révèle une autre brèche : le conflit d’intérêts masqué par des sociétés écrans. En 2018, la Banque mondiale a annoncé la mise à l’écart pendant deux ans d’Africa Railways Logistics Limited, après avoir établi qu’un cadre, aussi propriétaire d’une société sous-traitante, avait tenté d’« influencer indûment » des formalités douanières liées à l’importation de locomotives. Des enquêtes journalistiques ont aussi documenté des véhicules enregistrés à l’île Maurice utilisés comme réceptacles de frais. La concession, déjà plombée par des objectifs manqués, a fini par être résiliée : illustration d’un PPP devenu tuyauterie financière au détriment du service promis.

Sur la route, la Lusaka–Ndola en Zambie résume les tensions actuelles. En mars 2023, un exposé ministériel au Parlement a confirmé un PPP de 25 ans, d’environ 650 millions de dollars pour 327 kilomètres, avec déviations et remise à niveau de tronçons connexes. Les péages existants doivent être transférés par étapes au concessionnaire ; des fonds de pension publics (notamment NAPSA et le Workers Compensation Fund) ont été mobilisés en dette. Sur le papier, l’ingénierie lisse la dépense et promet un entretien pérenne. Dans la pratique, elle concentre deux risques classiques : la privatisation d’un flux fiscal sans transparence intégrale des contrats, et la socialisation du risque politique (trafic, expropriations, change) si les prévisions s’avèrent trop optimistes.

Les contentieux internationaux livrent d’autres enseignements. À Djibouti, plusieurs sentences arbitrales et décisions judiciaires étrangères rendues entre 2018 et 2025 ont estimé illégale l’expropriation d’un terminal confié à un opérateur étranger. Les autorités invoquaient la souveraineté et des soupçons d’irrégularités ; les tribunaux ont opposé les clauses contractuelles et la stabilité des engagements. Morale provisoire : le droit sanctionne l’arbitraire, mais il ne corrige pas l’opacité amont. Si l’attribution s’est jouée dans les zones grises de la procédure, le litige condamnera l’État… sans restaurer l’intérêt général.

Tout n’est pas à jeter. Là où la gouvernance est solide, le PPP reste pertinent. L’Afrique du Sud, par exemple, a formalisé un manuel exigeant qui teste l’abordabilité, la répartition des risques et la « valeur pour l’argent » avant tout lancement, et prévoit un suivi serré pendant l’exécution. Les bailleurs multilatéraux publient des listes de sanctions et pratiquent la déchéance croisée. Mais ces garde-fous deviennent inopérants lorsque l’entente directe remplace l’appel d’offres, que les contrats ne sont pas publiés et que les registres de bénéficiaires effectifs restent vides.

Que faire, concrètement ? D’abord, imposer des registres publics, vérifiés et à jour des propriétaires finaux pour toutes les SPV et leurs sous-traitants, y compris lorsque les holdings sont extraterritoriales, avec sanctions pénales en cas de dissimulation. Ensuite, publier l’intégralité des contrats, avenants et modèles financiers (trafic, change, inflation) ; interdire que des cadres de l’opérateur détiennent, directement ou via des proches, des parts dans des entités de sous-traitance ; loger les péages dans des comptes séquestres co-signés et audités ; et rendre obligatoires des audits indépendants ex post de « valeur pour l’argent » lors des refinancements.

Le véritable test des PPP africains n’est pas la vitesse de construction, mais la capacité à neutraliser l’alliance toxique entre véhicules juridiques opaques et clientélismes nationaux. Sans transparence, les grands chantiers continueront de nourrir de grandes combines et la facture restera publique.